12月16日，吉祥航空一架波音787飛機(jī)從上海浦東機(jī)場飛往澳大利亞悉尼，這是公司開通的第七條遠(yuǎn)程洲際航線，也是公司首次觸及南太平洋市場。

在此之前，中澳航線市場已有多家國內(nèi)航司在執(zhí)飛，而澳大利亞航空則在今年7月暫停了上海-悉尼航線的運營，意味著中澳航線市場目前完全由國內(nèi)航司占據(jù)。

事實上，這樣的情況并非只出現(xiàn)在中澳航線。在中歐和中美航線上，目前的航班恢復(fù)情況都是中外航司兩重天。

扎堆飛向澳大利亞

在吉祥航空加入中澳航線市場競爭之前，上海-悉尼的直飛航線由東航一家執(zhí)飛，并且一天多達(dá)三班。吉祥航空在這條航線運營初期計劃每周一、三、五、日執(zhí)行四班，2025年1月14日起加密至每日1班。

吉祥航空董事長王均金表示，開飛澳大利亞是公司打造上海國際樞紐需要做的航線網(wǎng)絡(luò)布局的一部分，除了吸引上海的客源，公司也希望吸引更多國內(nèi)其他城市以及日韓甚至歐洲客源經(jīng)由上海飛往澳大利亞，并且也在努力開拓反向客源。

據(jù)記者了解，此次吉祥首航航班的旅客就有不少來自韓國，而在吉祥航空此前開飛的中歐航線上，非上海的中轉(zhuǎn)客源已經(jīng)占到了50%。

為了吸引更多旅客來上海乘機(jī)去悉尼，吉祥航空在航線運營初期為購買 “國內(nèi)+澳洲線”聯(lián)程航線的旅客提供了上海浦東國際機(jī)場1晚免費中轉(zhuǎn)住宿或免費機(jī)場貴賓休息室，長三角地區(qū)搭乘高鐵來滬搭乘吉祥航空洲際航班旅客，也能申請高鐵費用報銷。

記者查詢上海-悉尼航線的票價情況發(fā)現(xiàn)，在近期從上海到悉尼的直飛航線價格上，吉祥也會比東航便宜。不過如果查看上海到其他城市中轉(zhuǎn)飛悉尼的票價，更是低至不到2000元（含稅），也就是說，其他國內(nèi)航司也在通過優(yōu)惠的聯(lián)程票價，希望吸引上海的旅客通過其他城市中轉(zhuǎn)飛澳大利亞。

這與中澳航線目前的激烈競爭不無關(guān)系。根據(jù)記者的梳理，除了吉祥航空，目前中澳航線上已有8家內(nèi)地航司在執(zhí)飛，分別從北京，上海，廣州，廈門，成都，濟(jì)南，?？诘?0多個城市飛往澳大利亞的悉尼，墨爾本等多個城市。

^{▲來源：航班管家}

澳航卻在退出競爭

由于相對于歐美等國，目前往返中澳之間的航班數(shù)量和乘客人數(shù)都不受限制，澳大利亞也就成了內(nèi)地航司洲際航線恢復(fù)和增班的重點目的地之一。根據(jù)航班管家統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，11月東航，南航和國航的中澳航線航班量位居前三，而四川航空和首都航空的中澳航線航班量已大幅超過疫情前同期水平。

與之相反的是，澳大利亞的航司則退出了中澳航線的競爭。澳大利亞航空在今年7月正式停飛悉尼-上海航線，公司當(dāng)時將停航的原因歸因于運力不足且上海出發(fā)的客流不足。

澳大利亞航空首席執(zhí)行官Cam Wallace當(dāng)時表示，自新冠疫情以來，澳大利亞和中國之間的旅行需求并未像預(yù)期那樣強(qiáng)勁恢復(fù)，不過澳航也會繼續(xù)密切關(guān)注澳中市場，并在需求恢復(fù)后返回上海。

為什么中國航司的中澳航線仍在拼命增班，澳大利亞航空卻退出了這一市場的競爭？

對此，民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對記者指出，事實上在疫情前，在中澳航線市場上，中方就占據(jù)絕對優(yōu)勢。比如早在2016年，中方就有7家航司飛澳洲，澳方只有澳航1家；中方擁有95%的市場份額，澳方只有5%?！岸谝咔楹螅瑖鴥?nèi)航司的閑置寬體機(jī)也更多投入澳大利亞市場，造成雙方航班差距進(jìn)一步拉大，票價也比疫情前還要低?！?/p>

國際航線恢復(fù)迥異背后

事實上，這樣的情況并非只出現(xiàn)在中澳航線。比如在中歐航線上，國內(nèi)不少航司的恢復(fù)率已經(jīng)超過了100%，而外航的恢復(fù)率還只有50%左右。

今年以來，更是有包括維珍航空，英國航空，北歐航空等歐洲航司暫停了其中國航線的運營。

而在中美航線上，中方航司早已將上半年獲批的中美航權(quán)額度用滿，而美國航司即使加上明年計劃的增班，也依然有航權(quán)額度剩余。

航班管家的最新統(tǒng)計顯示，從最近的12月來看，國內(nèi)航司的國際航班恢復(fù)率達(dá)到89%，國外航司只有60.3%，同時份額差異也在擴(kuò)大：國內(nèi)航司的國際航班量份額占比由2019年的59.4%提升至2024年的68.4%，提升9個百分點，國外航司相應(yīng)下降9個百分點。

中外航司對往返中國國際航線恢復(fù)的策略迥異，除了與俄烏沖突帶來的繞飛時間和成本增加有關(guān)，也與雙方面臨的不同運力情況不無關(guān)系。

由于在新冠疫情暴發(fā)期間提前處理了不少飛機(jī)，疫情后飛機(jī)制造供應(yīng)鏈又未能完全恢復(fù)，目前不少外航都是缺飛機(jī)的狀態(tài)，因此更傾向?qū)⒂邢薜倪\力投入到收益更大的航線市場，比如歐美之間的大西洋航線。

而國內(nèi)航司目前的寬體機(jī)則是過剩狀態(tài)，原本更適合執(zhí)飛國際航線的寬體客機(jī)，目前執(zhí)飛的航班仍以國內(nèi)航班為主，航班占比66.1%。因此，盡快恢復(fù)或開通新的洲際航線，是國內(nèi)航司緩解運力過剩和國內(nèi)市場內(nèi)卷的途徑之一。

根據(jù)航班管家的統(tǒng)計，2024年國內(nèi)航司的寬體客機(jī)在國際/地區(qū)市場上的投入進(jìn)一步恢復(fù)，執(zhí)飛航班占比從2023年的20.2%提升至33.9%，增長了13.7個百分點，但較2019年的39.9%仍有一定差距。

也有業(yè)內(nèi)人士指出，在目前國際航線競爭格局一邊倒的情況下，除了通過票價吸引客源，國內(nèi)航司也應(yīng)該抓住機(jī)會打造自身品牌影響力，完善國內(nèi)中轉(zhuǎn)流程，以吸引更多國外客源。