對(duì)于自稱為Audianer的奧迪員工來說,不盡如人意的2024年財(cái)報(bào)與裁員7500人的消息無疑是個(gè)雙重打擊。
奧迪于3月18日發(fā)布的2024年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示,去年奧迪營收同比下滑7.6%至654.3億歐元;稅后利潤同比大跌33%至41.89億歐元,這也是奧迪連續(xù)第二年利潤大幅下滑。奧迪的銷售利潤率已下滑至6%,掉落至大眾品牌的長期利潤目標(biāo)水平,而與奧迪豪華品牌的定位嚴(yán)重不符。
需要指出的是,上述回報(bào)率是在蘭博基尼、賓利、杜卡迪三個(gè)子品牌提振下才達(dá)到的,若扣除回報(bào)率分別為14.1%和27%的賓利和蘭博基尼,奧迪品牌自身回報(bào)率僅為4.6%。
奧迪首席執(zhí)行官高德諾(Gernot D?llner)將不佳的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)歸咎于為關(guān)閉布魯塞爾工廠劃撥的高達(dá)23.77億歐元的一次性重組費(fèi)用、去年上半年燃油車型發(fā)動(dòng)機(jī)供應(yīng)鏈不穩(wěn)定以及中國市場的激烈競爭。
去年2月,奧迪正式關(guān)停了比利時(shí)布魯塞爾的生產(chǎn)基地,該工廠目前僅負(fù)責(zé)生產(chǎn)Q8一款車型,因該車型訂單不足導(dǎo)致工廠產(chǎn)能利用率低下。
在中國市場,含賓利和蘭博基尼在內(nèi)的奧迪集團(tuán)在2024年的交付量同比下滑10.9%至65.3萬輛。
誠然,包括BBA在內(nèi)的幾乎所有外資車企都未能及時(shí)跟上中國新能源汽車市場轉(zhuǎn)型的步伐,無法重現(xiàn)燃油車時(shí)代的輝煌。例如寶馬和奔馳去年在華交付量也分別下滑13.4%和7%至71.5萬和71.4萬輛。高德諾在每個(gè)季度財(cái)報(bào)會(huì)上也均強(qiáng)調(diào)中國市場對(duì)整體業(yè)績的影響,不過這更像是奧迪用以掩飾當(dāng)前困境的擋箭牌。
去年奧迪全球交付量為169.25萬輛,較前年萎縮11.8%,正式被特斯拉超越;歐洲和美國兩大主要市場交付量下滑11.1%和13.7%,跌幅均大于中國市場。
顯然不僅局限在中國市場,奧迪在全球范圍內(nèi)都面臨著一長串問題清單。
首當(dāng)其沖的便是姍姍來遲的車型換代。去年8月才上市的首款基于PPE平臺(tái)研發(fā)的電動(dòng)車型Q6 e-tron ,因大眾集團(tuán)軟件子公司Cariad交付延遲而跳票兩年。同樣延遲至去年才上市的A5也導(dǎo)致奧迪不得不依靠十年無更新的A4主打走量市場。事實(shí)上,在德國市場,除了新上市的A5之外,奧迪無一款車型去年取得銷量增長。
千呼萬喚始出來的Q6 e-tron和A5其實(shí)也缺乏亮點(diǎn)。曾經(jīng)依靠Quattro全驅(qū)和輕量化技術(shù)奠定“Vorsprung durch Technik” 口號(hào)的技術(shù)優(yōu)勢在該兩款車型上無法復(fù)刻。63500歐元和44950歐元起售的定價(jià)也缺乏競爭力。
尤其是被視為奧迪電動(dòng)化里程碑和新希望的Q6 e-tron去年交付量僅為1.5萬輛,僅占到奧迪電動(dòng)汽車交付總量16.45萬輛的十分之一不到。
缺乏入門級(jí)電動(dòng)車型,自Q4 e-tron以下無電動(dòng)車型的產(chǎn)品策略也導(dǎo)致奧迪去年的電動(dòng)銷量逆勢下跌7.8%,電動(dòng)銷量占比僅為9.7%。前些年提出的2026年停止研發(fā)新燃油車型、2033年在歐洲市場下線最后一輛燃油車型的宣言,如今看來極其不切實(shí)際。
2024年3月奧迪效仿特斯拉而在歐洲引入的代理制經(jīng)銷商體系也因水土不服而不得不計(jì)劃于2026年初再度取消。
車型規(guī)劃的混亂在命名規(guī)則上體現(xiàn)得最為明顯。前任銷售董事Hildegard Wortmann制定的電動(dòng)車型偶數(shù)代號(hào)、燃油車型奇數(shù)代號(hào)規(guī)則也被叫停。直接的后果就是A6的下一代燃油后續(xù)車型依然是A6,但是A4的換代燃油車型卻是A5。
甚至高諾德本人在奧迪內(nèi)部也絕非毫無爭議。作為大眾集團(tuán)和保時(shí)捷集團(tuán)雙料首席執(zhí)行官奧博穆的好友和親信,從保時(shí)捷空降奧迪、且管理風(fēng)格較強(qiáng)硬的高諾德,一方面與根深蒂固的老奧迪人存在矛盾,另一方面其與保時(shí)捷過于密切的合作也使得奧迪內(nèi)部出現(xiàn)不滿。
去年奧迪研發(fā)董事Oliver Hoffmann、首席設(shè)計(jì)師Marc Lichte以及銷售董事Hildegard Wortmann相繼離職。以上三位高管在奧迪內(nèi)部均與高諾德存在矛盾。
高諾德對(duì)保時(shí)捷的過于慷慨也被詬病。奧迪與保時(shí)捷在因共享PPE平臺(tái)而導(dǎo)致雙方在Cariad爭奪主導(dǎo)權(quán)的矛盾早已公開化。而雙方最新矛盾的焦點(diǎn)則是PPE平臺(tái)的另一款車型——保時(shí)捷電動(dòng)Macan。
Macan作為保時(shí)捷最暢銷車型意義重大。在Taycan獲得初步成功之后,保時(shí)捷原計(jì)劃在電動(dòng)Macan上市之后不再研發(fā)新款燃油版Macan?,F(xiàn)實(shí)卻是電動(dòng)Macan反響平平,十年歷史的老版燃油Macan卻因網(wǎng)絡(luò)安全標(biāo)準(zhǔn)問題無法在歐盟市場銷售。
迫切需要新版燃油Macan的保時(shí)捷選擇借鑒奧迪Q5的研發(fā)成果。從大眾集團(tuán)的協(xié)同效應(yīng)角度而言,奧迪為保時(shí)捷做出貢獻(xiàn)十分平常。但是考慮到保時(shí)捷錯(cuò)估市場時(shí)高諾德本人就任職保時(shí)捷管理層,如今通過奧迪給保時(shí)捷“搭便車”更像是慷他人之慨為自己的錯(cuò)誤決策買單。
當(dāng)然,奧迪也有搭保時(shí)捷順風(fēng)車的項(xiàng)目,即內(nèi)部被稱為C-Sport的新款電動(dòng)跑車,旨在復(fù)刻曾經(jīng)奧迪TT的成功。該車型將借鑒保時(shí)捷電動(dòng)718研發(fā)。
遺憾的是,保時(shí)捷為電動(dòng)718選擇了已經(jīng)破產(chǎn)的Northvolt作為電池供應(yīng)商,即將奧迪C-Sport綁上了Northvolt的船。雖然如今Northvolt瑞典總部仍在持續(xù)進(jìn)行生產(chǎn),但無人能夠確保未來的交付能力。且不同于寶馬有著寧德時(shí)代作為備選項(xiàng),孤注一擲的保時(shí)捷并沒有其他電動(dòng)供應(yīng)商作為備選。目前,原定于2024年上市的保時(shí)捷電動(dòng)718已延后至今年,公司內(nèi)部預(yù)計(jì)實(shí)際進(jìn)度需要延后至2027年。
作為對(duì)當(dāng)前困境的積極回應(yīng),奧迪于2024財(cái)年財(cái)報(bào)發(fā)布之前宣布將于2029年前在德國本土裁員7500人,并通過其他降本措施實(shí)現(xiàn)每年10億歐元的成本削減,2030年實(shí)現(xiàn)11%-13%回報(bào)率目標(biāo)。高諾德強(qiáng)調(diào):“奧迪必須更快、更靈活、更有效。缺少對(duì)員工的調(diào)整是行不通的。”
具體而言,所有裁員名額都將由非生產(chǎn)性部門消化,預(yù)計(jì)行政管理和采購等部門將是重災(zāi)區(qū)。其他包括工廠物流和食堂后勤等崗位也將全部轉(zhuǎn)為外包。所有員工的年終分紅獎(jiǎng)金也將引來實(shí)為縮水的“改革”。2024年每位奧迪員工的年終分紅為8840歐元。
與此同時(shí),高諾德宣布在德國進(jìn)一步投資80億歐元進(jìn)行電動(dòng)化轉(zhuǎn)型和升級(jí),并將Q3的生產(chǎn)訂單帶回因戈施塔特,就業(yè)保障協(xié)議也從2029年延長至2033年,這也意味著7500人的裁員將通過員工自愿流動(dòng)、凍結(jié)部分招新、提前退休計(jì)劃、削減合同工等軟性措施實(shí)現(xiàn)。目前奧迪德國本土共有約55000名員工,僅通過以上措施能否達(dá)成14%的縮編仍存疑。高諾德表示:“(就業(yè)保障協(xié)議)在經(jīng)濟(jì)困難時(shí)期對(duì)于員工而言是個(gè)好消息”。
節(jié)流之外還需要開源。相比于在歐洲降本,奧迪在中國市場需要補(bǔ)足的功課更多。
高德諾在財(cái)報(bào)會(huì)上表示:“在中國市場不能只是跟隨,而是要主動(dòng)融入。為了參與到電動(dòng)汽車市場的增長中來,我們深化了與合作伙伴一汽和上汽的產(chǎn)品戰(zhàn)略”。奧迪在中國市場的研發(fā)周期將縮短至36個(gè)月。
奧迪中國總裁羅英瀚(Johannes Roscheck)曾表示:“2025年奧迪已準(zhǔn)備就緒,將進(jìn)入全速交付的一年?!?/p>
去年奧迪在中國市場選擇擁抱華為,計(jì)劃在其多款車型上搭載華為的智能駕駛解決方案,包括Q6L e-tron搭載與華為聯(lián)合研發(fā)的智能駕駛系統(tǒng),具備多模態(tài)感知與決策能力,支持高階自動(dòng)駕駛功能;A5L成為首款搭載華為ADS 2.0智駕系統(tǒng)的燃油車型。
去年奧迪在中國市場最大的亮點(diǎn)無疑是與上汽合作項(xiàng)目的新品牌字母標(biāo)“AUDI”。字母標(biāo)首款車AUDI E的核心競品是蔚來ET 5,同樣是一款中國特供的獵裝車?;谠撈脚_(tái)的首款車計(jì)劃今年8月于上海安亭二廠投產(chǎn)。奧迪官方指出,這一合作模式使得奧迪產(chǎn)品上市周期大幅縮短超過30%。首款車上市后,上汽和奧迪還將推出兩款純電新車,一款是對(duì)標(biāo)蔚來ET 7的中大型轎車,另一款是中大型SUV。
在2027年之前,奧迪字母標(biāo)車型都會(huì)借鑒上汽E1平臺(tái)以及上汽的銀河全棧3.0電子架構(gòu)。至于這是否意味著新AUDI將變成高配智己,不得而知。
合作第二階段奧迪、上汽和上汽大眾將聯(lián)合研發(fā)的智能數(shù)字平臺(tái)(Advanced Digitized Platform)??紤]到中國市場的瞬息萬變,該平臺(tái)能否復(fù)刻奧迪燃油車時(shí)代的成功也待觀察。
去年12月18日奧迪一汽新能源汽車有限公司在吉林長春正式投產(chǎn)Q6 Le-tron的同時(shí),奧迪集團(tuán)首席財(cái)務(wù)官Jürgen Rittersberger也飛抵長春就財(cái)務(wù)細(xì)節(jié)進(jìn)行年度洽談。Rittersberger在回到德國后對(duì)德國媒體透露,與一汽的洽談并不順利,一汽對(duì)于奧迪選擇上汽對(duì)字母標(biāo)新奧迪進(jìn)行技術(shù)賦能表達(dá)不滿。中方并未對(duì)次給出回應(yīng)。
展望2025年,Jürgen Rittersberger預(yù)計(jì)銷量、營收和利潤均會(huì)略微回升,但依然面臨挑戰(zhàn)。營收預(yù)計(jì)達(dá)675億至725億歐元,銷售回報(bào)率回到7%至9%區(qū)間,該數(shù)字并未記入裁員及其他降本措施。Rittersberger表示:“我們前路依然艱難,市場依然競爭激烈?!?/p>