日系汽車品牌曾憑借開創(chuàng)性的混動技術(shù)，在全球市場取得領(lǐng)先地位，但這種局面沒有維持到新興的插電混動汽車市場。今年1至8月，中國插電混動汽車在全球市場份額高達76.6%。

上汽集團乘用車副總經(jīng)理祝勇認為，中國混動技術(shù)能夠超越豐田等日系品牌的關(guān)鍵是電池技術(shù)的突破，從原有的以發(fā)動機為核心轉(zhuǎn)向了以電驅(qū)動為目標(biāo)。

他進一步向界面新聞等媒體解釋，在原來只能裝1.8度電的車上使用豐田混動技術(shù)是領(lǐng)先的，因為本質(zhì)是以發(fā)動機為核心。但隨著中國動力電池的性能和成本遠超海外，發(fā)動機不再以驅(qū)動為主，而是起到能量平衡的作用。

“以前混動技術(shù)除了豐田就是其他，但是今天豐田被打得節(jié)節(jié)敗退，是世界發(fā)生了變化。豐田對自己的發(fā)動機技術(shù)太自信了，你拿著舊大陸的地圖是找不到新大陸的?！?/p>

混動技術(shù)本質(zhì)上是將內(nèi)燃機和電動機同時裝載上車。根據(jù)連接方式不同，可分為串聯(lián)（增程式）、并聯(lián)、串并聯(lián)和功率分流四種類型。

國內(nèi)廠商開發(fā)的混動技術(shù)如比亞迪DM、吉利雷神混動、上汽榮威DMH、長城DHT等均為串并聯(lián)式。這種模式可以切換多種動力模式，比如電池直接驅(qū)動，內(nèi)燃機發(fā)電驅(qū)動以及內(nèi)燃機和發(fā)電機一起驅(qū)動，更全面地兼顧能耗、平順性和續(xù)航。

豐田采用的功率分流式混動技術(shù)與串并聯(lián)式類似，但用行星齒輪替換了混動變速器，實現(xiàn)更為平順的駕駛體驗的同時，內(nèi)燃機也始終處于高效空間。

插電式混動與車輛本身搭載哪種混動技術(shù)沒有直接關(guān)系，而是取決于能否單獨充電以及電池大小。日系品牌混動車型的市場定位是提供經(jīng)濟環(huán)保的低油耗出行選擇，而非純電續(xù)航能力。在其看來，搭載容量較低的小電池即可實現(xiàn)這一目的，且成本更低，車重更輕。

另一方面，考慮到全球市場的體量和充電網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，日系品牌難有動力針對中國市場專門開發(fā)搭載有大電池的混動車型。

不過，在全球面向新能源汽車轉(zhuǎn)型的趨勢下，插電混動汽車市場正在快速增長。海外研究機構(gòu)Counterpoint數(shù)據(jù)顯示，今年一季度純電動汽車銷量同比增長7%，插混汽車則同比增長的46%。國內(nèi)市場方面，今年10月，插混車型銷量增速較去年同比增長116%。

根據(jù)上汽集團常務(wù)副總經(jīng)理俞經(jīng)民判斷，明年中國市場混動車型將有望占據(jù)40%的市場份額，較今年實現(xiàn)翻倍。另有多位汽車公司負責(zé)人和行業(yè)專家認為，未來純電動與混動產(chǎn)品的市場份額各占一半。

考慮到市場發(fā)展形勢，上汽乘用車近期推出了兩款搭載DMH混動技術(shù)的兩款新車，分別為家用MPV車型上汽榮威iMAX8 DMH新陸尊和中型轎車D7。這兩款車型直接對標(biāo)比亞迪騰勢D9和秦L。

圖片拍攝：周姝祺

上汽集團和比亞迪在混動技術(shù)研究上起步時間相當(dāng)，但是后者率先推出成本更低和續(xù)航更長的DM-i單擋技術(shù)方案，搶占了市場空白。這也帶動上汽集團、吉利汽車等多家汽車品牌陸續(xù)跟進單擋方案路線。

上汽集團希望借助混動市場增速實現(xiàn)銷量突破。上汽榮威飛凡事業(yè)部總經(jīng)理何明磊告訴界面新聞，飛凡回歸乘用車體系后，將承擔(dān)榮威品牌高端系列的角色和擔(dān)當(dāng)，掛原有的R標(biāo)標(biāo)識。并且，飛凡也將推出混動車型。

俞經(jīng)民、何明磊等上汽乘用車高層曾在榮威品牌經(jīng)營多年，并帶動品牌銷量超過50萬輛。在集團其他崗位任職數(shù)年后兩人再度回歸乘用車，目標(biāo)是在明年實現(xiàn)40萬輛銷量突破。