4月2日，美國政府宣布對中國輸美商品征收“對等關(guān)稅”，之后，中國也宣布自2025年4月10日12時01分起，對原產(chǎn)于美國的所有進(jìn)口商品，在現(xiàn)行適用關(guān)稅稅率基礎(chǔ)上加征34%關(guān)稅。

這意味著，4月10日起，中國對來自美國的波音飛機(jī)，航材等零部件征收的關(guān)稅，將從目前的5%增加到近40%。

這一消息令波音公司和中美航空股的股價(jià)大跌，由于航空業(yè)是國際化分工程度最高的行業(yè)之一，“對等關(guān)稅”的實(shí)施也將對行業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

今日商務(wù)部新聞發(fā)言人重申，貿(mào)易戰(zhàn)沒有贏家，保護(hù)主義沒有出路，中方敦促美方立即糾正錯誤做法，取消所有對華單邊關(guān)稅措施，通過平等對話妥善解決分歧。

美國飛機(jī)競爭力下降

“加征34%的稅率還是比較高的，對于航空公司引進(jìn)美國的飛機(jī)來說將帶來巨額的成本增加，”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰對第一財(cái)經(jīng)記者分析，國內(nèi)的航空公司可通過尋找替代來源等方式，或者延遲運(yùn)力的引進(jìn)來應(yīng)對。

林智杰所說的替代來源，主要是引進(jìn)美國以外的飛機(jī)。目前，國內(nèi)航司最需要的窄體客機(jī)主要來自美國的波音公司和歐洲的空客公司，去年三大航都接收了國產(chǎn)C919飛機(jī)，如果進(jìn)口自美國的飛機(jī)關(guān)稅提高，將迫使航司調(diào)整飛機(jī)引進(jìn)模式，短期可能優(yōu)先通過租賃的方式替代購買，長期則會更傾向于訂購空客或者國產(chǎn)飛機(jī)。

值得注意的是，就在上個月中旬，空客集團(tuán)首席執(zhí)行官傅里訪華，下飛機(jī)后就直奔商務(wù)部。

在與商務(wù)部部長王文濤的會談中，傅里表示，空客非常期待全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展的穩(wěn)定性和確定性，不愿看到任何關(guān)稅政策帶來的不確定性影響?？湛涂春弥袊袌觯e極在華布局，未來將繼續(xù)擴(kuò)大在華投資、深耕中國。

不過，對于空客來說，短期內(nèi)也無法交付更多新增訂單的飛機(jī)。早在去年，全球第二大飛機(jī)租賃公司Avolon的首席財(cái)務(wù)官Ross O‘Connor就曾透露，當(dāng)前市場供不應(yīng)求，波音和空客2030年前的窄體機(jī)機(jī)位都已售空。

這也給了國產(chǎn)C919飛機(jī)更多的機(jī)會。2024年，中國商飛公司一共向國有三大航交付了12架C919，其中東航6架，國航和南航各3架。隨著C919更多確認(rèn)訂單的落地，后續(xù)幾年需要更大節(jié)奏的生產(chǎn)放量。

據(jù)記者了解，中國商飛已經(jīng)開始為C919的產(chǎn)能放量籌劃第二條生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)明年可以達(dá)到30架的年產(chǎn)量，總裝產(chǎn)能則可達(dá)50架。

而根據(jù)不久前中國商飛供應(yīng)商大會上透露出的生產(chǎn)目標(biāo)，C919計(jì)劃到2029年實(shí)現(xiàn)年產(chǎn)200架的目標(biāo)。

同時，C919也在加速海外認(rèn)證，歐洲航空安全局（EASA）已在對C919開展實(shí)地檢查，并給出了積極反饋。民航上海審定中心主任顧新透露，按照計(jì)劃，很期待C919在2025年取得歐盟認(rèn)證。

歐洲最大的廉價(jià)航空瑞安航空的CEO奧利里近日表示，如果中國制造的C919飛機(jī)價(jià)格能夠具有競爭力，他們將毫不猶豫地下單采購。

緩解國內(nèi)運(yùn)力壓力

林智杰認(rèn)為，除了尋找替代來源，國內(nèi)航司還可能通過推遲新飛機(jī)的引進(jìn)來應(yīng)對關(guān)稅成本的上升，這對于緩解國內(nèi)市場的供求壓力也有一定的幫助。

2024年，由于國際客運(yùn)航班只恢復(fù)至疫情前的84%，意味著仍有不少原本要執(zhí)飛國際遠(yuǎn)程航線的寬體機(jī)回到國內(nèi)市場“內(nèi)卷”，從而帶來國內(nèi)市場的運(yùn)力過剩。

進(jìn)入2025年，運(yùn)力過剩帶來的市場壓力依然在持續(xù)。中航協(xié)在近日的專家研討會上就指出，今年一季度“以價(jià)換量”特征明顯，票價(jià)承壓下行，一季度平均票價(jià)同比下降11%，“旺丁不旺財(cái)”的態(tài)勢仍在延續(xù)，航司經(jīng)營效益不及預(yù)期。

而在剛剛過去的清明節(jié)假期，航空出行依然是“量升價(jià)跌”。根據(jù)航班管家的統(tǒng)計(jì)，清明期間的民航日均旅客運(yùn)輸量同比2024年增長10.9%，但國內(nèi)機(jī)票經(jīng)濟(jì)艙均價(jià)約675.8元，同比2019年下降5.3%，同比2024年下降4%。

為此，不少航空公司已在放緩新飛機(jī)的引進(jìn)速度，并加速淘汰老舊飛機(jī)。據(jù)記者了解，從2 0 1 9年底到去年底，南航就只凈增約60架飛機(jī)，相當(dāng)于疫情前公司一年的增量。最近，南航還將10架波音787-8飛機(jī)掛牌出售，這是公司旗下的所有787-8機(jī)隊(duì)，機(jī)齡只有10年就提前“退休”。

“目前國內(nèi)市場還是運(yùn)力相對過剩的狀態(tài)，公司的策略是增加窄體機(jī)運(yùn)力，控制寬體機(jī)比例，“三大航其中一家的內(nèi)部管理層對記者透露，但不管是空客還是波音的窄體機(jī)，由于全球飛機(jī)制造的供應(yīng)鏈問題，交付飛機(jī)也都在延后，這也給了“對等關(guān)稅”之下的航司更多調(diào)整的時間。