新能源車企的“價格戰(zhàn)”，對產(chǎn)業(yè)鏈的傳導(dǎo)走向深入。

無論是從上市公司財報來看，還是從證券時報記者實地采訪的情況來看，汽車供應(yīng)鏈上下游企業(yè)中，有相當(dāng)比例的公司都面臨著價格與賬期的雙重擠壓，在“要收入”還是“要回款”之間艱難抉擇。

在已披露的汽車類上市公司2024年年報中，應(yīng)收賬款規(guī)模增加、周期拉長成為重要特征。車企龐大的應(yīng)付賬款規(guī)模和沉淀資金，使供應(yīng)鏈上的公司現(xiàn)金流緊繃，也影響著整條汽車產(chǎn)業(yè)鏈的資金安全。

多數(shù)受訪者認為，這種現(xiàn)象并非正向循環(huán)。如何盤活龐大的應(yīng)收賬款，讓全行業(yè)都“有錢可賺”，是個亟待解決的問題。部分受訪者認為，如何實現(xiàn)讓資金像水一樣流動，在發(fā)展新質(zhì)生產(chǎn)力的過程中拿起“新地圖”，是產(chǎn)業(yè)鏈條實現(xiàn)良性競爭的關(guān)鍵所在。

應(yīng)收賬款之痛

汽車照明系統(tǒng)和電子控制系統(tǒng)供應(yīng)商通寶光電2024年年報中披露的應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率是3.02。上年同期可比數(shù)據(jù)是3.33。去年，公司凈利潤8309萬元，卻扛著1.82億元應(yīng)收賬款，上汽通用五菱等車企成為待回款大戶。

類似的“應(yīng)收大戶”還有不少。主營底盤零部件的北特科技，在一眾汽車供應(yīng)鏈公司中率先披露了2024年年報，公司去年實現(xiàn)超20億元的營收規(guī)模，增速超過7.5%，但應(yīng)收票據(jù)及應(yīng)收賬款規(guī)模也不小，超過6億元。

產(chǎn)業(yè)鏈的另一頭，是整車企業(yè)應(yīng)付規(guī)模的走高和沉淀資金的低周轉(zhuǎn)。

小鵬汽車去年以408億元的營收創(chuàng)下公司紀(jì)錄，但公司一直也被視為國內(nèi)造車新勢力中應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)最高的代表。Wind統(tǒng)計顯示，從2021年至2024年，公司應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為171天、201天、216天、232天。公司在年報中表示，一般可獲得供應(yīng)商授予0至180日的信貸期，去年整個應(yīng)付賬款及票據(jù)增加至230億元以上。

北京某機構(gòu)投資經(jīng)理萬程長期關(guān)注汽車鏈條投資，他對證券時報記者表示，雖然市場規(guī)模在擴張，但供應(yīng)商的賬期問題始終牽制著產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展。“從配件上車到真正拿到貨款，供應(yīng)商可能要等一年時間。2020年以來，車企應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)逐年拉長，且造車新勢力賬期比老牌車企更長些?！?/p>

曾有媒體統(tǒng)計過，中國車企應(yīng)付賬款的平均周轉(zhuǎn)天數(shù)為182天。這意味著，部分上游供應(yīng)商在投入資本生產(chǎn)、交付貨物、支付了大量前期款項后，需要等上六個月才有貨款回流的可能。

對部分企業(yè)來說，回款問題也制約著汽車產(chǎn)業(yè)鏈的安全和創(chuàng)新。

“這兩年我們的賬期有所拉長。”華東地區(qū)某汽車配件廠商負責(zé)人王化表示，從車企確定結(jié)款到最后拿到錢，有時接近一年?！安贿^我們規(guī)模較小，主要是自有資金投入。有些供應(yīng)商需要通過融資保證運轉(zhuǎn)，廠房、設(shè)備、研發(fā)都需要錢，他們考驗更大?！?/p>

賬期拖延之下，一些“魚死網(wǎng)破”式事件時有發(fā)生。

去年12月，廣州某品牌公司在微博公開發(fā)布催款函，要求某華北地區(qū)頭部車企馬上付款。2024年四季度，百度攜手吉利打造的極越品牌爆雷，在供應(yīng)商維權(quán)群里，200多家供應(yīng)商的欠款信息密密麻麻地羅列，數(shù)額從三五萬元到上千萬元不等，累計金額數(shù)億元。

又愛又恨的訂單

不同于“一手交錢一手交貨”的消費品交易模式，中國汽車產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈中絕大多數(shù)的結(jié)款模式都是“上車再結(jié)”。

這與汽車產(chǎn)業(yè)的特殊性有關(guān)。萬程分析，汽車是一個極其重資產(chǎn)的行業(yè)，固定資產(chǎn)重，產(chǎn)業(yè)鏈條長?！耙慌_新車的研發(fā)成本往往10億元起步，錢投出去后，需要在產(chǎn)品預(yù)定年銷達成的情況下，以年為單位收回成本，短期內(nèi)無法馬上產(chǎn)生正向現(xiàn)金流，負債及賬期天然伴生。”

部分受訪者認為，從商業(yè)邏輯考量，占用供應(yīng)商資金對鏈主企業(yè)有利，是商業(yè)話語權(quán)的體現(xiàn)，也是市場規(guī)律在起作用。

但供應(yīng)鏈上的企業(yè)不這樣看。王化反問，為什么國際上不少大型車企，就可以通過有預(yù)見性的戰(zhàn)略規(guī)劃及精益化管理，在自身做大做強的同時，也能讓上下游共贏呢？“我們給合資車企供貨就好很多，雖然產(chǎn)品要求更高，但只要達標(biāo)，就能在正常賬期內(nèi)回款?！币晃皇茉L供應(yīng)鏈企業(yè)人士說。

受訪供應(yīng)鏈企業(yè)普遍認為，擠占上游空間，才是國內(nèi)車企應(yīng)付賬款積壓、賬期拉長的本質(zhì)。在他們看來，去年底，某頭部新能源車企要求供應(yīng)商自2025年起降價10%，就是車企“價格戰(zhàn)”漩渦下，將降本的壓力一層層傳到上游供應(yīng)鏈的證據(jù)。

對于“價格戰(zhàn)”，車企也有苦衷。比如，動力電池領(lǐng)域中，鋰電池原材料價格上漲曾帶動動力電池價格暴漲，也讓整車企業(yè)處于被動地位，廣汽集團就曾稱“車企是在給動力電池廠商打工”。

萬程對證券時報記者介紹，寧德時代等供應(yīng)商龍頭，憑借著龐大的份額能夠把握定價權(quán)，但這種情況鳳毛麟角。產(chǎn)業(yè)鏈上的中小供應(yīng)商們壓力空前?！艾F(xiàn)在多數(shù)供應(yīng)商對大訂單的態(tài)度是又愛又恨——不做容易餓死，需要應(yīng)對固定資產(chǎn)折舊等多重挑戰(zhàn)；做了又擔(dān)心被拖死，因為賬期越來越長?！?/p>

“實在是沒辦法。一是價格，二是賬期，如果達不到指定的程度，我們連合作的機會都沒有。要收入還是要回款，進退兩難，我也經(jīng)常糾結(jié)，不過最終都會選擇前者?！蓖趸憩F(xiàn)出無奈。

他向記者介紹了同行面臨的一些新情況：“訂單壓價利潤變薄，一些規(guī)模較大的供應(yīng)商依靠借貸經(jīng)營，負債率和資金成本較高，現(xiàn)金流變得脆弱。”

赫中企云是一家專業(yè)從事產(chǎn)業(yè)鏈賬期優(yōu)化的科技解決方案提供商，創(chuàng)始人張寧在接受證券時報記者采訪時認為，汽車產(chǎn)業(yè)鏈賬期長短，直接關(guān)乎整個鏈條的發(fā)展效率。

“市場經(jīng)濟環(huán)境下，賬期本可動態(tài)體現(xiàn)供銷雙方的溢價能力，原本無可厚非，但是肆意拉長賬期不符合契約精神?！睆垖幈硎?，從國外產(chǎn)業(yè)發(fā)展史來看，產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展講究周轉(zhuǎn)效率，既需要技術(shù)創(chuàng)新，更需要契約精神——按期付款就是后者的重要體現(xiàn)——只有這樣，整個供應(yīng)鏈的溝通和交易成本才是最低的。

那么供應(yīng)鏈企業(yè)可否通過降本增效化解壓力呢？

萬程認為非常難?！霸诔墒旃に嚨闹圃鞓I(yè)，縮小成本的空間有限，價格幾近透明?！痹谒磥?，如果車企降本指標(biāo)從一級供應(yīng)鏈不斷向上層延伸，最終結(jié)果反而可能是偷工減料。

警惕“花式玩法”

在采訪中，有供應(yīng)商向證券時報記者揭示了部分車企在拉長賬期做法中的某些玩法。

“即便賬期結(jié)束，供應(yīng)商能拿到的回款往往并非現(xiàn)金，而是承兌匯票。其中，銀行匯票相對保險，但有些車企自己發(fā)行商業(yè)匯票，相當(dāng)于白條，兌現(xiàn)與否，靠的是車企的信用?！?/p>

某頭部車企引入供應(yīng)鏈金融打造“某鏈”，在供應(yīng)商圈層中頗為知名。通過該平臺，部分應(yīng)付賬款被打包成金融產(chǎn)品在供應(yīng)商中流轉(zhuǎn)，供應(yīng)商可以將匯票在車企的供應(yīng)鏈金融公司做抵押融資，也可以選擇對貨款金額進行打折，或選擇貼現(xiàn)來變現(xiàn)。

在王化看來，這再度拉長了賬期?！艾F(xiàn)在造車賽格局未定，誰都無法預(yù)料下一家倒下的車企是誰，賬期拉長下的‘白條’，更容易演變?yōu)閴馁~。”

萬程認為，這些電子憑證本質(zhì)是白條。這與此前蘇寧、國美等大賣場為家電供應(yīng)商壓貨的模式有相似之處?！斑@不是供應(yīng)商為了提高資金配置效率的主動選擇，而是面對長賬期為了加速現(xiàn)金回款不得不做出的選項?！?/p>

政策端已在發(fā)力。日前，國資體系明確要求央企對中小企業(yè)必須采用現(xiàn)金支付，不得使用任何形式的“白條”；央行新規(guī)也要求，所有“電子白條”必須基于真實交易，付款期最長不超過1年。

對此，張寧表示，監(jiān)管部門收編“電子白條”，意味著供應(yīng)鏈金融依靠信用擴張的渠道“野蠻生長時代”可能將告一段落?！暗嚓P(guān)規(guī)范并非是禁止，車圈供應(yīng)鏈金融模式還會存在。不過，政策套利空間變小，逼著鏈主公司或金融機構(gòu)‘雙腳淌水、下地干活’，不能單純靠吃利差來發(fā)展?！?/p>

“整零矛盾”何解？

汽車行業(yè)內(nèi)，零部件供應(yīng)商和整車廠的“整零矛盾”由來已久，在近年表現(xiàn)得越來越明顯。

產(chǎn)業(yè)步入“價格戰(zhàn)”周期，被視為核心原因。張寧以賬期回款為例對記者分析說，“如果車企和供應(yīng)商的利潤都可觀，供應(yīng)商實力雄厚，資金鏈也正常，賬期長一點關(guān)系不大，可以以空間換時間。但問題是，如今車企和供應(yīng)商一起內(nèi)卷，利潤被無限擠壓，空間沒有了。”

壓力之下，精細化管理和出海尋新市場成為解困之道。主營汽車精密軸承的泰德股份去年業(yè)績快報表現(xiàn)良好，公司解釋說，實施精細化生產(chǎn)管理生產(chǎn)效率提升、單位制造費用下降導(dǎo)致單位產(chǎn)品生產(chǎn)成本下降就是增長之道。

“業(yè)務(wù)增量明顯且毛利率高于國內(nèi)市場?！边@是蘇軸股份對海外市場客戶情況的描述。公司去年營收和凈利潤增幅都達兩位數(shù)，公司表示，報告期內(nèi)，公司持續(xù)構(gòu)建國內(nèi)國外雙驅(qū)動發(fā)展新格局，海外市場加快全球化進程。

更多受訪供應(yīng)鏈公司則表達了“熬”的意味。在王化看來，包括自己在內(nèi)的供應(yīng)商苦日子還將繼續(xù)。“倘若依靠市場自身力量調(diào)節(jié)，新能源車企或許會經(jīng)歷一輪洗牌，到時候汽車供應(yīng)鏈格局又會如何演繹，也說不好?！?/p>

與出?！罢页雎贰毕啾?，部分受訪者更關(guān)注如何實現(xiàn)企業(yè)和產(chǎn)業(yè)鏈之間的良性競爭。

“在產(chǎn)業(yè)高速增長階段，往往遵循擴張邏輯，融資扮演著重要角色。而在高質(zhì)量發(fā)展階段，往往更需要效率邏輯，背后的支撐需要更多?！睆垖幏治?。

他認為，供應(yīng)鏈金融發(fā)展的正道，從來不是誰壓榨誰，而是如何讓資金像水一樣流動?！傲魉桓瑧魳胁惑?。應(yīng)該把解決賬期拉長和拖欠欠款，擺到更高的站位來看待。這樣既能規(guī)避蘇寧、國美時代被動式賬期博弈的弊端，又能構(gòu)建起基于數(shù)據(jù)洞察的主動型資金配置體系。這或許預(yù)示著，以效率為導(dǎo)向的數(shù)字化解決方案，將成為破解長賬期困境的更優(yōu)選擇。”

萬程也對記者表示，如果依靠“商務(wù)壓價”降本，而不是依靠供應(yīng)鏈效率協(xié)同降本、技術(shù)創(chuàng)新降本，這條路徑將不可持續(xù)。“企業(yè)不該拿著‘舊地圖’去做新質(zhì)生產(chǎn)力?！?/p>

讓不少受訪者振奮的是，近日《保障中小企業(yè)款項支付條例》修訂后公布，并將于2025年6月1日起施行。多數(shù)供應(yīng)鏈人士認為，汽車產(chǎn)業(yè)鏈的長賬期問題，以及沉淀資金使用率低下的問題，有望迎來轉(zhuǎn)機。

校對：陶謙