2025年，車企往哪卷？

車企給出的答案是人形機器人。

英偉達創(chuàng)始人黃仁勛在2025 CES全球消費電子展上，展示了由14款人形機器人組成的“軍團”，其中一款來自中國車企小鵬汽車。A股人形機器人概念股隨之漲翻天。

2024年12月25日，理想汽車董事長李想在回應(yīng)是否會做人形機器人時，表示概率上肯定是100%。

作為電動化時代吃到最多紅利的車企，比亞迪疑似也要布局了。繼官微發(fā)布具身智能方向的招聘信息后，近期還流出消息稱，比亞迪十五事業(yè)部已開啟人形機器人項目，內(nèi)部代號“堯舜禹”。不過，投資者關(guān)系部門的相關(guān)人士對外表示不予置評。

車企造人形機器人，普通人可能覺得有些超前，但其實已經(jīng)有車企跑在前面了。

特斯拉是行業(yè)“先驅(qū)”，在過去兩年完成了Optimus（擎天柱，特斯拉人形機器人代號）3個主要設(shè)計版本和4個手部版本的開發(fā)，并展示了家庭服務(wù)、工業(yè)生產(chǎn)方面的能力，預(yù)計2025年量產(chǎn)，2025年底或2026年投放市場。

國內(nèi)公司中，小米早在2022年8月發(fā)布了人形機器人產(chǎn)品；奇瑞的人形機器人Mornine已經(jīng)“派”到門店當導(dǎo)購員了。

人形機器人賽道上，擠滿了車企。乍一聽，有些“不務(wù)正業(yè)”，但在長期關(guān)注新能源的投資人李襄看來，2025年車企的核心戰(zhàn)場是智能化，主線是智駕，副線就是人形機器人。

他給出結(jié)論：2025年是高階智駕普及元年、Robotaxi（無人駕駛出租車）規(guī)模化推廣之年。與此同時，因為智駕算法與機器人模型底層互通，2025年也是人形機器人量產(chǎn)元年。多份研報也給出了“2025年是人形機器人商業(yè)化量產(chǎn)元年”的結(jié)論。

“智駕給了不少車企翻盤的機會，尤其是規(guī)模不及傳統(tǒng)大廠的新勢力。從這個角度看，人形機器人可能是車企下一波翻盤的機會。”李襄補充道。

有的為賣車，有的為“造人”

在前幾天結(jié)束的2025 CES展會上，隨著黃仁勛“定調(diào)”，“未來機器人的種類可能不少，但很可能只有汽車、無人機、人形機器人三種機器人能夠?qū)崿F(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)”，人形機器人又“爆發(fā)”了。

賽道上已經(jīng)有四股勢力涌現(xiàn)。第一股是優(yōu)必選這類傳統(tǒng)人形機器人廠商；第二股是基于大模型研發(fā)的公司，例如OpenAI、谷歌、科大訊飛；第三股是基于硬件研發(fā)的公司，例如英偉達；第四股是車企，基于自動駕駛研發(fā)布局，特斯拉是代表。

過去一年，車企成了人形機器人賽道上的明星玩家。不光比亞迪、蔚來、極氪等車企，讓人形機器人進廠“打工”，還有越來越多車企開始下場自研。

小米是和特斯拉同一時間段入局的玩家，其2022年8月發(fā)布全尺寸人形仿生機器人CyberOne，支持家庭護理、陪伴等多種場景。據(jù)小米創(chuàng)始人雷軍當時介紹，人形機器人的成本每臺大概六、七十萬元，尚無法實現(xiàn)量產(chǎn)。隨后未再公布進展。

直到2024年6月，北京小米機器人技術(shù)有限公司搬到北京亦莊小米汽車工廠，小米宣布正在推進人形機器人CyberOne在自家制造產(chǎn)線上分階段落地工作。

小鵬、奇瑞是2024年推出產(chǎn)品的玩家。小鵬的Iron已經(jīng)投入小鵬汽車工廠。奇瑞與AI公司Aimoga共同研發(fā)出來的Mornine，已進入門店做導(dǎo)購。

長安、華為自研的人形機器人尚未公布，不過已有明確時間表，分別計劃在2027年前、2025年發(fā)布。

華為雖不屬于車企，但它支持下的問界是2024年新勢力品牌銷量榜第二名，所以我們將華為放到一起討論。

華為屬于“早有謀劃”，它在2022年已涉足機器人的融合研發(fā)，但當時沒有直接投身機器人制造業(yè)，主要研發(fā)算法模型，人形機器人本體交給外部供應(yīng)商。

進入2024年，華為陸續(xù)公布了“人形機器人+”的開放生態(tài)平臺、“夸父”人形機器人?！翱涓浮笔菢肪蹤C器人的產(chǎn)品，搭載的是華為盤古大模型，聚焦家庭場景，可識別物品、問答互動、擊掌、遞水等。據(jù)媒體報道，“夸父”已經(jīng)進入量產(chǎn)階段，預(yù)計價格在60-80萬元之間?。

直到2024年11月，接連兩則消息傳出：華為（深圳）全球具身智能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心正式宣布啟動運營，并與樂聚機器人等16家企業(yè)簽約；另據(jù)21財經(jīng)網(wǎng)報道，華為將投資72億元建設(shè)產(chǎn)業(yè)園區(qū)，計劃2025年發(fā)布人形機器人并實現(xiàn)一定規(guī)模試產(chǎn)。

一位長期關(guān)注華為的業(yè)內(nèi)人士稱，這標志著華為正式進軍人形機器人領(lǐng)域。該人士透露，華為人形機器人已經(jīng)調(diào)整為內(nèi)部立項，由汽車業(yè)務(wù)部門主導(dǎo)。

在這些車企之外，比亞迪疑似在“悄悄”布局。

12月13日，比亞迪官微發(fā)布了一則具身智能方向的招聘信息，面向2025屆全球高校碩士、博士畢業(yè)生招聘具身智能研究團隊，研究方向涉及人形機器人等多個維度。

緊接著又有消息傳出，比亞迪十五事業(yè)部已開啟人形機器人項目，內(nèi)部代號為“堯舜禹”，目前團隊正處于招聘狀態(tài)。

如果比亞迪真的入局也并不意外，因為它在2023年8月參與了智元機器人的A++輪融資。

不少車企的相關(guān)進展里都提到了具身智能，有必要先搞清楚人形機器人和具身智能的關(guān)系。

簡單說，具身智能就是有身體并支持物理交互（與環(huán)境產(chǎn)生交互，通過自身的學(xué)習(xí)，產(chǎn)生對客觀世界的理解和改造能力）的智能體。具身智能的形態(tài)分很多種，包括L4自動駕駛車、寵物機器人等，人形機器人被認為是實現(xiàn)具身智能的最佳載體之一。因為它是雙足行走、雙手協(xié)作，擁有和人類類似的身體結(jié)構(gòu)和運用方式，所以被認為和物理世界互動的隱性成本最小，也能夠更自然地融入人類環(huán)境并執(zhí)行任務(wù)。

到目前為止，車企在人形機器人上的布局，可大致可分為兩類目的。

一類“造人”的本質(zhì)目的還是造車。這類以傳統(tǒng)車企居多，它們從工業(yè)機器人的角度切入，為的是提高工廠造車效率、優(yōu)化人工成本。

另一類車企的理念和特斯拉接近：把造車的技術(shù)升級復(fù)用到“造人”上，核心目的是，再造一個科技產(chǎn)品，隨著智能性提高、成本降低，將從工廠走向家庭。例如，特斯拉計劃開發(fā)Optimus在護理、餐飲、清潔、教育等場景的應(yīng)用。

“這類玩家目前在國內(nèi)還是少數(shù)?！崩钕灞硎荆斎?，現(xiàn)階段，哪種布局更好，還待市場驗證。

車企造人形機器人，熟門熟路

在普通人看來，車企造“人形機器人”很超前，但其實，在特斯拉之前，已經(jīng)有多家國外車企入局人形機器人，包括日本車企本田、豐田以及韓國車企現(xiàn)代。

不止一位投資人對「定焦One」表示，國內(nèi)車企涌入人形機器人賽道是必然的。因為智能汽車和人形機器人在供應(yīng)鏈、應(yīng)用場景方面高度重合，車企有天然優(yōu)勢。

在供應(yīng)鏈端，車企的很多軟硬件能力，可以快速復(fù)用，包括自動駕駛軟件（如自動駕駛算法）、自動駕駛硬件（芯片、傳感器、激光雷達等）、動力電池等。

軟件方面，車企在自動駕駛領(lǐng)域積累的算法能力，可以遷移至人形機器人。

因為人形機器人自主處理任務(wù)和汽車自動駕駛的本質(zhì)，都是“感知——決策——執(zhí)行”的過程，兩者在模型層面存在一定互通性。人形機器人的主要算法包括環(huán)境感知類、規(guī)劃與決策類、運動控制類。其中，在路徑規(guī)劃、運動軌跡預(yù)測等關(guān)鍵算法上，智能駕駛的算法能夠復(fù)用。

近一年多來AI和大模型的迭代，也讓人形機器人有希望結(jié)合大語言模型，提升自然語言交互與自動化決策能力，加速商用。

特斯拉就是結(jié)合FSD自動駕駛系統(tǒng)的算法模型、大語言模型，構(gòu)建的人形機器人的算法系統(tǒng)，其目前在智能駕駛和人形機器人上的算法相似度約為60%。

這對國內(nèi)車企來說，并不遙遠。2024年，頭部車企大部分已布局端到端模型上車。李襄表示，隨之帶來的變化包括，車位到車位級的智駕逐步落地；高階智駕加速向平價車普及，模型迭代成熟后實現(xiàn)L4級自動駕駛能力，推動Robotaxi大規(guī)模商業(yè)化落地；接下來，人形機器人和自動駕駛汽車將進一步發(fā)展。

在零部件的供應(yīng)和整合方面，車企的能力也能復(fù)用。

兩者在電機、傳感器、減速機構(gòu)、電池、冷卻系統(tǒng)、軸承、芯片等部件上是相通的。車企有深厚的硬件供應(yīng)鏈資源，以及較強的成本管控能力、質(zhì)量管控能力，因此在人形機器人零部件快速整合形成量產(chǎn)方案方面，有明顯優(yōu)勢。

關(guān)注機器人產(chǎn)業(yè)的投資人陳飛表示，人形機器人用到的軸承，許多已經(jīng)在汽車上應(yīng)用。

還是以特斯拉為例，Optimus每個（共14個）旋轉(zhuǎn)關(guān)節(jié)使用2個角接觸球軸承、1個交叉滾子軸承；每個（共14個）線性關(guān)節(jié)使用1個四點接觸軸承、1個滾珠軸承。這4種軸承在汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)廣泛使用。

此外，從傳感到融合、再到充電管理等，Optimus都借鑒了特斯拉在汽車設(shè)計方面的經(jīng)驗，還采用了與汽車相同的芯片，支持Wi-Fi、LTE連接和音頻交流。

應(yīng)用場景上，車企自家的汽車工廠，天然適合人形機器人落地。

人形機器人落地的前提是有場景。汽車車間因為工作重復(fù)、標準化程度高且存在一定危險，被認為是最適合人形機器人商業(yè)化落地的場景。

機器人領(lǐng)域的創(chuàng)業(yè)者林新舉例說，場景包括搬運重物；完成發(fā)動機、變速箱的精確組裝；通過高精度的傳感器和視覺系統(tǒng)對汽車零部件和整車進行質(zhì)量檢測；有的人形機器人還能進行金屬加工（焊接、切割等）。

“相比其它領(lǐng)域的玩家，車企更了解人形機器人的應(yīng)用痛點?！绷中抡f。

但是，車企想造人形機器人是一回事，能造又是另一回事。之所以這么多車企入局，還因為有兩個特斯拉、英偉達兩個外部“推手”。

特斯拉人形機器人量產(chǎn)在即，技術(shù)路線逐漸清晰。

英偉達的入局，直接提供了算力支持。2024年3月起，英偉達推出了一系列服務(wù)、模型和計算平臺，給機器人制造商、軟件制造商使用，用于開發(fā)、訓(xùn)練和構(gòu)建人形機器人。這其中包括人形機器人通用基礎(chǔ)模型Project GR00T、基于NVIDIA Thor系統(tǒng)級芯片（SoC）的新型人形機器人開發(fā)套件Jetson Thor，以及AI小模型HOVER。

總的來說，因為技術(shù)共通，供應(yīng)鏈共享，車企造人形機器人“熟門熟路”，同時又因為特斯拉和英偉達的布局，讓車企看到，人形機器人的產(chǎn)業(yè)化進度超出預(yù)期，有希望在商業(yè)化場景中逐步應(yīng)用。

量產(chǎn)、價格，車企有優(yōu)勢嗎？

人形機器人不是一個新賽道，有國際老牌廠商波士頓動力、新貴Figure入局，國內(nèi)第一梯隊玩家如優(yōu)必選、宇樹科技、智元機器人，雖已具備量產(chǎn)能力，但仍面臨智能性不足、量產(chǎn)成本高兩大痛點。

車企跨界造人形機器人，又有多少勝算？結(jié)合多位受訪者的觀點，量產(chǎn)和價格是核心。

對比國外，特斯拉的人形機器人已經(jīng)進入1-N的量產(chǎn)階段，能在工廠實現(xiàn)搬運電池、上下樓梯等單一任務(wù)集，2025年有望量產(chǎn)。

國內(nèi)仍處于多方入場、商業(yè)試水的0-1探索階段。人形機器人的運控能力、應(yīng)用場景的豐富程度有待提高。

“不過，人形機器人和智能駕駛類似，國內(nèi)和國外是兩條賽道”，陳飛認為，國內(nèi)自動駕駛能力較強的車企，是人形機器人賽道的潛力玩家，因為在商業(yè)化打通、系統(tǒng)化降本方面更有優(yōu)勢。

林新對「定焦One」總結(jié)，人形機器人商業(yè)化不成功的共性，往往是過于注重技術(shù)迭代，忽視了商業(yè)化的可行性。

本田ASIMO在2018年退役、軟銀Pepper于2021年停產(chǎn)都是例子。波士頓動力的Atlas也是如此，它采用技術(shù)門檻更高的液壓驅(qū)動路線，是行業(yè)先進方案，機器人的運控能力更強，但因為產(chǎn)品尚處于實驗室階段，長期缺乏可落地的商業(yè)場景，公司多次被轉(zhuǎn)手。

相比之下，自動駕駛能力強的車企，更能兼顧技術(shù)迭代，以及打通產(chǎn)品與市場匹配的商業(yè)化邏輯。

另一方面，人形機器人硬件高精、易損，量產(chǎn)成本高居不下始終是行業(yè)性難題。

此前，國際主流的人形機器人高達上百萬美元，比如本田Asimo的300-400萬美元，波士頓動力Atlas的200萬美元。國內(nèi)優(yōu)必選的工業(yè)機器人Walker系列平均售價599萬元。

特斯拉的Optimus被規(guī)模化復(fù)制后成本大幅下降，預(yù)計商業(yè)量產(chǎn)后售價約2萬美元。

十幾萬元的價格讓國內(nèi)車企看到了商業(yè)化前景。“車企的系統(tǒng)性降本能力很強，人形機器人零部件國產(chǎn)化后還有降本空間?！崩钕灞硎?。

華泰證券估計，通過核心部件國產(chǎn)化、本土零部件制造商規(guī)模化生產(chǎn)，整機制造成本有望降至15萬元左右。

李襄分享了一條車企打開人形機器人商業(yè)化場景的思路：新能源汽車“將價格貴但高配的電動車投放市場——研發(fā)新技術(shù)——用新技術(shù)生產(chǎn)低價產(chǎn)品——打開商業(yè)化前景”的思路，可以復(fù)制到人形機器人上。

也就是說，車企推出的初代人形機器人價格可能很高，但可以投入工廠使用，借此吸引融資，用于技術(shù)迭代，直到發(fā)布高智能、低價格的量產(chǎn)人形機器人，以規(guī)模化繼續(xù)降本，降到可以普及進家庭場景的水平。

總體來看，人形機器人的產(chǎn)業(yè)化進度超出很多人的預(yù)期，“商業(yè)化元年已至”的言論屢見不鮮。但車企布局人形機器人，前路并非坦途。

代表行業(yè)最高水平的特斯拉，宣稱已經(jīng)把人形機器人用于工廠，但陳飛認為，因為負載能力僅接近人力、續(xù)航時間短、無法連續(xù)工作數(shù)個小時，現(xiàn)階段的人形機器人很難承擔主要工作，大概率就是做一些搬運、清潔、零部件組裝的簡單工作。

何況國內(nèi)人形機器人產(chǎn)業(yè)還處于萌芽階段，最終技術(shù)路線未定，包括減速器、絲桿、傳感器的選型，執(zhí)行器最終數(shù)量需求與設(shè)計等。

但車企的技術(shù)競賽從智駕延伸到了人形機器人，可以預(yù)判的是，“不管是走哪種路線，人形機器人都是車企的下一個必爭之地。”李襄稱。

有的車企選擇“腳踏實地”，安排人形機器人進廠“打工”、優(yōu)化人工成本，有可能進一步拉高降價空間，拿到打贏“價格戰(zhàn)”的籌碼。有的車企選擇“仰望星空”，希望再造一個科技產(chǎn)品，加速公司向人工智能企業(yè)轉(zhuǎn)型。

2025年，會有更多車企布局人形機器人，它們或展示最新成果，或講述宏偉藍圖，即便要面對諸多難題，它們依然相信，人形機器人會像智能汽車一樣，能夠提升公司估值，改變汽車產(chǎn)業(yè)的格局。

應(yīng)受訪者要求，文中李襄、陳飛、林新為化名。