【靈光一閃】

令人服氣的是，這些紛紛對標邁巴赫S級、寶馬7系和保時捷帕拉梅拉、庫里南的國產(chǎn)電動車叫好又叫座。

蔣光祥

“以前沒錢買國產(chǎn)，現(xiàn)在還是沒錢買國產(chǎn)”，“再不努力工作，以后只能開奔馳E、寶馬5、奧迪6”，這幾句玩笑代表了很多人對當前國產(chǎn)新能源汽車市場的感受。比亞迪、蔚來、問界、極氪、理想等車企發(fā)布的高端新能源車型價格動輒50萬元、80萬元，乃至過百萬元，直逼傳統(tǒng)豪車。對網(wǎng)友構(gòu)成“致命一擊”的是即將上市的小米汽車，雷軍在發(fā)布會上回應稱，“不要喊9萬9了，不可能的！14萬9也不用再講了，還是要尊重一下科技??！”不少網(wǎng)友期望中的極致性價比看來沒戲。

令人服氣的是，這些紛紛對標邁巴赫S級、寶馬7系和保時捷帕拉梅拉、庫里南的國產(chǎn)電動車叫好又叫座。雖然大多品牌尚處于訂單階段，還不能作為銷量進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計，但上市售價109萬元的仰望U8官方表示全球累計訂單超過3萬輛，理想在廣州車展期間開放預定超1萬輛，問界M9發(fā)布會當天訂單數(shù)超過5.4萬輛。這說明，國產(chǎn)電動車與消費者是“一個愿打一個愿挨”，有人高價賣，有人愿意高價買，而且隨后的使用體驗尚可，甚至遠超預期。

眾所周知，無論油車還是電動車，小型家用汽車市場價格戰(zhàn)向來殘酷，中低端車型往往更受到市場青睞。但低端車型主要承擔的是引流的作用，光賣這類低價品種，并無多少“百年故事”可講。無高品牌附加值加持的國內(nèi)車企往往只能“賠本賺吆喝”，無利可圖。長此以往，自身品牌形象也會被拉入泥潭，再出高價車型消費者也不敢買單。而身處新能源這一全新賽道，使得國內(nèi)車企品牌甩掉了技術和形象上的“包袱”。敢于定價，敢于定高價，說明這些國內(nèi)車企正在試圖掌握新能源產(chǎn)品的定價權，用高價車型來彰顯車企的實力，提升車企的品牌形象。當然，這也與奔馳、寶馬、奧迪這些傳統(tǒng)外資“豪強”目前新能源產(chǎn)品線競爭力相對較差密切相關，一步慢步步慢，還沒反應過來。換句話說，并不是說這些外資車企不想定高價，而是還沒輪上，一旦奔馳、寶馬、奧迪的電動車型成熟，價格上不見得會“放過”消費者。

同樣，無論油車還是新能源車，高端車型和中低端車型本身定位的受眾差異較大。環(huán)肥燕瘦，豐儉由人。新能源車企的高端車型在國內(nèi)市場，只要能“吃得住”中高端用戶即可。那么中國汽車市場的中高端用戶有多少就是這些新能源車企的關切之處。根據(jù)乘聯(lián)會《2023年11月份全國乘用車市場深度分析報告》，2023年1~11月，售價超30萬元汽車銷量占比13.4%，累計銷量超259萬輛，同比增速30.8%。作為對比，售價低于30萬元的汽車累計銷量1674萬輛，同比增速為2.2%。這就說明愿為新能源高端車型買單的還是大有人在，新車定價越來越高的現(xiàn)象也就有了現(xiàn)實基礎。畢竟，造車要比造手機更“燒錢”，高端車型才能保證利潤，進而保證車企的研發(fā)投入。據(jù)悉一般汽車品牌造一輛車總計投入300人至400人，費用在10億元至20億元，小米汽車則自稱為第一輛車整體投入3400名工程師，研發(fā)費用超100億元。這么看希望九萬九包郵的消費者的確有點樂觀了。這樣的較高利潤與較高研發(fā)投入良性互動下來，將來這些國內(nèi)新能源車企中真的能出現(xiàn)媲美保時捷和特斯拉的品牌，也是大有可能的。

（作者系基金從業(yè)者）

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