【和而不同】

著名經(jīng)濟學(xué)家熊彼特指出，“其他任何事情都取決于道路，它們要么是道路創(chuàng)造的，要么是以道路為條件?！?/p>

韓和元

近期，有關(guān)中國高鐵建設(shè)問題，又成了一個熱點話題。許多論者甚至得出結(jié)論:“高鐵建設(shè)已經(jīng)是過度基建、無效基建的重災(zāi)區(qū)?！逼渌鶓n心的是，當(dāng)前的高鐵建設(shè)可能出現(xiàn)過度投資、過度負(fù)債問題。

事實上，這是一個周期性話題，每隔一段時間就會出現(xiàn)。早于2019年1月，一篇由北京交通大學(xué)教授趙堅所撰的《謹(jǐn)防高鐵灰犀?！罚鸵欢仍诨ヂ?lián)網(wǎng)上刷屏。趙堅認(rèn)為，世界最大規(guī)模的中國高鐵網(wǎng)絡(luò)和過低的高鐵運輸密度（運輸收入），預(yù)示著重大金融風(fēng)險。繼續(xù)進行的大規(guī)模高鐵建設(shè)，將給中國鐵總和地方政府，造成更加巨大的債務(wù)負(fù)擔(dān)，進而成為撞擊中國經(jīng)濟的灰犀牛。

就上述觀點，我的看法是：中國的高鐵建設(shè)確有趨于泡沫化的傾向，如果中國經(jīng)濟仍是由“鐵公基”建設(shè)驅(qū)動，未來出現(xiàn)高鐵債務(wù)危機，進而成為撞擊中國經(jīng)濟的灰犀牛也是必然。畢竟鐵路建設(shè)有邊際，不可能無限擴張，一旦建設(shè)趨于飽和，經(jīng)濟發(fā)展的可持續(xù)性也將難以為繼。但同時我們也須注意到的是，這種泡沫化并非一無是處，美國鐵路建設(shè)大狂潮的經(jīng)驗，就證實了這點。

1862年美國國會通過了《太平洋鐵路法案》，以此為起點，其后30年時間里，包括圣菲鐵路、南太平洋鐵路在內(nèi)的數(shù)條鐵路線路相繼建成。到1900年時，美國的鐵路總里程已高達30.5萬公里。

正如前面提及的，鐵路的需求量是有邊際的。到1893年，隨著大北方鐵路完工，鐵路趨于飽和，鐵路修不下去了，美國的經(jīng)濟隨之衰退，這便是1893年大恐慌。但與此同時，我們也不能否認(rèn)這樣一個事實，那就是:1862～1893年美國鐵路建設(shè)狂潮，是與美國崛起完全同步的。正是這30年里，美國完成了從徹底的農(nóng)業(yè)國，向一流工業(yè)國的轉(zhuǎn)型；也是于該時期，美國經(jīng)濟實現(xiàn)了對西歐國家的全面超越。

事實上，美國哥倫比亞大學(xué)教授菲什洛（Albert Fishlow）就高度評價鐵路對美國經(jīng)濟的帶動作用，在《19世紀(jì)和20世紀(jì)初的美國國內(nèi)交通運輸》一文里，他這樣寫道：“鐵路的出現(xiàn)節(jié)省了成本，從而獲得了高于利率的社會收益。”

鐵路為美國帶來了哪些社會收益呢？美國經(jīng)濟史學(xué)家羅斯托（Walt Whitman Rostow）做了回答。在《經(jīng)濟增長的階段》一書里，他這樣寫道：“對于經(jīng)濟起飛而言，或許至關(guān)重要的是鐵路的發(fā)展，它帶動了現(xiàn)代煤炭、鋼鐵和機械制造業(yè)的發(fā)展。許多國家現(xiàn)代基礎(chǔ)工業(yè)部門的增長，都可以直接追溯到興修尤其是維護重要大型鐵路系統(tǒng)的需求。”

有學(xué)者測算過鐵路中鐵軌、設(shè)備及維修對于鐵的總需求量。這些研究表明，19世紀(jì)50年代之前，鐵路的貢獻很小。1840-1850年，鐵路消耗的全部鐵量僅占美國國內(nèi)生鐵產(chǎn)量的7%，到了1856年至1860年，這一比例則開始上升。相對的增長結(jié)果更能說明問題，19世紀(jì)40年代，鐵路的需求變化吸收了供給增長的17%。而50年代，這一數(shù)字則超過了100%。到1860年，軋制的鐵軌占全部軋制鐵產(chǎn)品的40%以上。鐵軌廠是當(dāng)時美國最大的工廠，并且發(fā)揮著技術(shù)帶頭人的作用。相較于戰(zhàn)后，戰(zhàn)前的這波繁榮還僅僅只是前奏而已。1867年至1891年，鐵軌包攬了全年50%以上的酸性轉(zhuǎn)爐鋼產(chǎn)量。同樣，設(shè)備及維護也供不應(yīng)求，鐵路對鋼鐵工業(yè)的影響可見一斑。

除鋼鐵外，羅斯托還固執(zhí)地認(rèn)為，美國的機械制造業(yè)也是鐵路發(fā)展的產(chǎn)物。只是與逐漸滿足鐵軌需求的鋼鐵生產(chǎn)者不同，美國的機械生產(chǎn)者很快就滿足了鐵路的全部機車、車廂的要求。

同時，為了克服可能出現(xiàn)的鐵路維護問題，各家鐵路公司紛紛建立了相應(yīng)的研發(fā)機構(gòu)。同時，為減少維護成本，在總結(jié)前期開發(fā)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從1860年之后，各鐵路公司更是安裝了標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)備，在新的開發(fā)項目中更是貫徹了工業(yè)精神。

鐵路的影響，顯然遠(yuǎn)不止于此。正如著名經(jīng)濟學(xué)家熊彼特所認(rèn)為的，“其他任何事情都取決于道路，它們要么是道路創(chuàng)造的，要么是以道路為條件。”正是由于鐵路，激發(fā)了大量其他產(chǎn)業(yè)。除增加了煤、鋼鐵、機械和以石化工業(yè)為基礎(chǔ)的潤滑油與燃料的使用外，還有成百項創(chuàng)新涌現(xiàn)，既有大的也有小的。商業(yè)則以跳躍式的速度向前發(fā)展，一大批新商品涌向全國市場。此外，由于鐵路的緣故，還在整個美國創(chuàng)造了各種規(guī)模的新社區(qū)，從小的交叉點到巨大的新工業(yè)中心。

就這段歷史，美國傳記作家麥克勞（Thomas K. McCraw）曾滿懷詩意地寫道：“芝加哥是鐵路的一個孩子，奧馬哈、沃思堡、丹佛和其他成千上萬個小城鎮(zhèn)也是如此?！笔聦嵣?，菲什洛也注意到這一點：“到19世紀(jì)90年代，一個龐大的鐵路網(wǎng)把美國各區(qū)域聯(lián)系為一個整體。隨著如此廉價和快速的交通運輸網(wǎng)的出現(xiàn)，一個統(tǒng)一的國內(nèi)市場出現(xiàn)了?！?/p>

從這段歷史可見，如單從鐵路這一行業(yè)來看，當(dāng)時的泡沫化無疑是個巨大錯誤，事實上后來它也確實成了撞擊美國經(jīng)濟的灰犀牛；但其帶動效應(yīng)更不應(yīng)為人們所忽視。正是由于鐵路建設(shè)的大躍進，帶動了美國的鋼鐵、采礦（煤）、機器制造等產(chǎn)業(yè)的大發(fā)展，美國也由此從徹底的農(nóng)業(yè)國蛻變?yōu)楣I(yè)國，并在經(jīng)濟體量上全面超越西歐。

對中國的高鐵，何嘗不應(yīng)作如是觀呢？！正是基于此，本人認(rèn)為，將高鐵簡單視同為無效投資，是頗值得商榷的。

（作者系廣州經(jīng)濟學(xué)者）

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